Introdução

Este texto tem como objeto a Estrada de Ferro Goyás criada em 1906 pelo Governo republicano brasileiro, e seus impactos sociais e econômicos regionais. Neste propósito, vamos tentar esclarecer como os trilhos, inseridos num contexto histórico de mudanças, são instrumentos importantes de alterações sociais, relações políticas e câmbios de poder. Tempos não muito atrás, as ferrovias foram os “carros chefe” da segunda revolução industrial nos dois lados do Atlântico norte. (LANDES,2006,p.206). Não é correto sugerirmos que a estrada de ferro em Goiás provocara aqui sua “revolução industrial”, mas é sugestivo percorrermos os trilhos e as mudanças ‘revolucionárias’ que o progresso traria nos vagões dos trens de ferro. 

A ferrovia que percorre Goiás em sentido sul-norte num primeiro momento, ramifica-se depois para oeste, atingindo os dois grandes centros urbanos do Estado, Anápolis e a capital Goiânia, para depois pender para o leste, chegando à nova capital Brasília. Aqui será abordado tão somente o trecho pioneiro que corresponde à saída de Araguari, cidade do Triângulo Mineiro e ponto inicial da Goyás, até a cidade de Vianópolis. Durante vinte e três anos, 1909 a 1932 a estrada de ferro Goyás permaneceu com este trecho, 480 quilômetros, e desempenhou uma vital via de comunicação do Estado com o restante do país. Vale notar que Goiás por esta época, coincidente com a Velha República, não dispunha de estradas dignas do nome, a não ser grandes trechos carroçáveis por onde percorriam os poucos veículos cadastrados no Estado. O resto eram grandes picadões abertos desde os tempos da mineração e utilizados ainda no século XX, mas que não ofereciam condições de viabilidade econômica e de integração.

Estes, viabilidade econômica e integração, na verdade eram os dois pilares da política enfeixada pelo governo central no Rio de Janeiro, e no qual procurar-se-á tratá-los aqui de maneira sucinta. As estações ao longo do caminho também são objetos de interesse, já que propiciaram o surgimento de cidades que no presente detém papel destacado na vida goiana. Enquanto algumas levaram à criação de cidades, outras permaneceram como simples gares ferroviárias, deitadas no tempo e no espaço, sonolentas e agradáveis como passeio nostálgico pelo século passado. Outras foram à porta de entrada para centenas, senão milhares de famílias imigrantes que demandavam Goiás por inúmeras razões: comerciar, produzir, transportar, plantar, criar ou ainda refugiar-se, como foi o caso de famílias italianas expulsas pelo primeiro grande conflito mundial de suas terras e fixadas na agradável cidade de Nova Veneza.

A expectativa do presente trabalho é congruente com sua investigação, modesta, mas que busca despertar maior interesse em nossa história, uma história carregava de ditos e contraditos constantes. O que se observa muito nas linhas e entrelinhas sobre o Centro-Oeste está ligado como um percurso linear que sai do vazio espacial para o raiar futurista de Brasília, deixando de lado sensíveis cursos de nossa história por gerações. Aqui pretende-se voltar um pouco para este lado um tanto adormecido da literatura historiográfica brasileira, sem quaisquer pretensões. 

A Mogiana

Quando os cafezais do oeste paulista avançavam pelos sertões em demanda da divisa com Minas Gerais, um novo ciclo expansivo dessa cultura começava se materializar. Deixando as antigas terras de Amparo, Piracicaba, Sorocaba e Mogi das Cruzes, o café trilhava as férteis terras do noroeste de São Paulo, comunicando as novas cidades com esse surto econômico. Passa-se a falar de núcleos que se tornarão importantes no cenário produtivo-agrícola de inícios do século XX, como Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Igarapava e outros. Esse ciclo expansivo marcado pelo “café dos sertões”, em parte determinará a fisionomia social e política dos interiores de São Paulo, Minas Gerais e mais ao longe, Goiás. Aponta Emília Viotti que o novo ciclo expansivo veio acompanhado de incrementos técnicos, mão de obra e desbravamento:

[...] Na lavoura, a adoção de métodos novos começava a generalizar-se na década de 1860, na região do Centro-Oeste paulista (...) Já na década seguinte (1870) afirmava-se que a maioria dos agricultores da região já os tinha aplicado em maior ou menor escala. Para fins do século, nas novas terras do noroeste, os processos de mecanização mais importantes se circunscreviam no preparo e no beneficiamento do café[...] (COSTA,1997,p.228).

Decerto que o café demandava as terras férteis do noroeste paulista, mais densas, porém mais aptas para novos aventureiros e pioneiros que não podiam requerer ou negociar com os antigos proprietários do centro. À medida que o plantio corria para o norte, atingindo sem demora o rio Grande, na região da atual Igarapava (SP) e Delta (MG), novas levas de pioneiros pontilhavam os sertões paulistas. Também os interiores do Triangulo Mineiro, em sua vertente ocidental, mais despovoada e agreste, era atingida por esse movimento agrícola e populacional, ocasionando o despertar de cidades mais ao norte, como Prata, Araguari, Uberaba e Uberlândia. Isso no correr da segunda metade do século XIX.

É nesse sentido que vale a pena recordar como o café preconizou no espaço sertanejo das três províncias imperiais de São Paulo, Minas Gerais e Goiás, um instrumento de abertura econômica e povoamento, rural e citadino. Mais à frente já em eras republicanas, não apenas o café, mas outros ingredientes agro-pastoris desempenhariam papel vital na formação humana e geográfica desse corredor sertanejo. Mesmo contando com a primazia econômica nacional nos primeiros lustros do século XX, o café não proporcionaria a vitalidade para o Triângulo e Goiás como proporcionou para São Paulo e Rio de Janeiro em outros tempos. Foram as atividades secundárias na dimensão nacional, ou ainda complementares ao café, que marcaram a reorganização social e humana nos sertões mineiros e goianos, fronteiriços ao pujante noroeste paulista. (SODRÉ,1998,p.217-218)

Está-se a falar aqui justamente da grande área compreendida entre os rios Grande, divisor das terras mineiras e paulistas no noroeste, e Paranaíba, divisor das terras mineiras (Triângulo) e goianas em sua porção meridional. Essas regiões, de colonização antiga que remonta ao inicio do século XIX, irá passar por profundas transformações, de ordem econômica, social e política, alvejadas que foram pelo elemento cafeeiro paulista. Seu estiolamento que vinha desde a decadência da mineração nas terras centrais de Goiás durante as duas últimas décadas do século XVIII, dará lugar à movimentada tração comercial e agrícola, tributária do café, já nos primeiros anos do século XX.

Os avanços que se fizeram sentir no noroeste paulista sob o ímpeto do café desdobraram-se nas atividades de criação e comércio, sobretudo em Goiás. À parte aqueles que se sobressaíram com os louros do café, o restante da população economicamente ativa de São Paulo, Minas Gerais e Goiás, não tiveram escolha, a não ser se dedicar a criação extensiva de bovinos. Era uma espécie de fronteira econômica bordejante, mas que cunhou profundos traços nas sociedades onde vicejou. Tanto goianos quanto mineiros necessitavam das comunicações com o proeminente oeste paulista com o objetivo de abastecimento, mercado importador e fonte financiadora. Há tempos que essas comunicações se faziam por estradas carroçáveis e caravanas de tropeiros que sulcravam o planalto. Porém com o advento de novas tecnologias, é claro que mudanças aconteceram. (SODRÉ,1998,p.222-223)

Decerto que as pioneiras linhas férreas construídas em São Paulo conviam ao interesse dos novos senhores do café, que em parte as financiaram com propósitos óbvios. O trecho que nos importa aqui é o que ligava a região mogiana – Mogi das Cruzes – primeiro oeste paulista na produção cafeeira, até as proximidades do vale do rio Grande, na divisa com Minas. De importância fundamental, este trecho entroncava-se no estratégico nódulo ferroviário de Bauru, centro geográfico de São Paulo, para avançar em direção ao noroeste atingindo Ribeirão Preto, a zona de Franca e Igarapava. Era não apenas um escoadouro para a valiosa mercadoria exportadora, mas também para o transporte de mercadorias e víveres que concorriam os interiores de Minas (Triângulo) e Goiás (sul). Deste ponto as ligações ferroviárias atingiam uma espécie de catarse transformadora, sobretudo em Goiás, pois era a chegada do progresso naquelas terras. Veja o que considera o professor Chaul:

[...] Para que possamos examinar a construção da representação do atraso, comumente usada para se analisar o Estado de Goiás na Primeira República, é necessária uma viagem pelos trilhos da estrada de ferro em Goiás, cujos vagões se encontravam carregados de produtos agrícolas[...] (CHAUL,1997,p.112).

Assim que, as comunicações eram um traço significativo para a sociedade goiana à época da primeira república, que vai coincidir com a instalação dos trilhos ferroviários no Estado. O atraso fica para trás, no imaginário comum, com a chegada dos trilhos. O sentido do progresso transformador operará uma representação que fará da ferrovia marco do desenvolvimento, e tudo que por ela vier, trará a boa sorte para todos. É por isso que com o lançamento do trecho fundador em 1912 no governo de Urbano Coelho de Gouveia, todos os executivos de Goiás, independente da coloração partidária e fricções oligárquicas, empenharam-se na expansão ferroviária pelo Estado, levantando a bandeira do progresso como meta.

Importa registrar que muito se deve ao governo federal da velha república o prolongamento da Estrada de Ferro Mogiana S.A do oeste de Minas (Triângulo) para o Estado de Goiás. A criação da Companhia Estrada de Ferro Goyás S.A, em 1906, ao mesmo tempo que contou com a satisfação dos comerciantes e pecuaristas goianos, contou com o descaso das firmas atacadistas e distribuidoras do Triângulo Mineiro (BORGES,1990,p.75). Isso devido ao fato de que aos comerciantes mineiros, seria lhes retirado o monopólio exclusivo das mercadorias que demandavam o planalto goiano, os vales do Araguaia e Tocantins e as isoladas plagas dos sertões mineiros do Urucuia, do Paracatu e o extremo sudoeste baiano.

Nos informa Barsanufo Borges, que os trilhos de ferro chegaram finalmente a Goiás em 1912, após passarem o Paranaíba e atingirem a cidade de Goianira, primeira estação ferroviária do Estado. Já em 1914, novo trecho entrava em operação até Roncador, dando origem a pujante cidade de Pires do Rio, as margens do Corumbá. Cita o referido autor:

[...] Depois de várias alterações no projeto original da Estrada, a implantação da linha teve inicio em dezembro de 1909. A construção da estação ferroviária em Araguari marcou o inicio dos trabalhos. Em 1910, o Governo Federal autorizava a companhia concessionária da linha a negociar um novo empréstimo junto aos bancos de Paris, agora no valor de cem milhões de francos. (...) O primeiro trecho ferroviário aberto ao tráfego, o qual compreendia à primeira etapa da implantação da Goiás, foi construído em um período relativamente curto (1909-1914) tendo em vista a topografia difícil da região e as condições técnicas de construção de estradas de ferro disponíveis no Brasil, na época. No referido trecho ferroviário foram implantados 233 quilômetros de linhas[...](BORGES,1990,p.76-77).

Ora, deixando à parte as descrições textuais concernentes a construção ferroviária no Estado, vale a pena recordar o caráter social e econômico motivador dessa empreitada. Decerto que os grandes do Triângulo foram recalcitrantes no prolongamento dos trilhos, pelos motivos expostos acima. Mineiros que eram, e ligados à classe dominante em Belo Horizonte, que assenhoreava o país junto com São Paulo, é fácil crer que seus motivos triunfariam sobre as expectativas goianas quanto a ferrovia em Goiás. Todavia esta hipótese não se corrobora com os acontecimentos vistos nas primeiras duas décadas do século XX, a saber, a implantação da Estrada de Ferro Goyás, a construção das estações de Goiandira, Roncador, Catalão, Ipameri, Formiga e mais ainda, o marco zero, Araguari, no Triângulo. Embora os pecuaristas e beneficiadores dos produtos bovinos queixavam-se com freqüência da falta de condições para o armazenamento e embarque dos artigos na ferrovia, algumas iniciativas foram realizadas a nível municipal. Nas cidades de Catalão, Ipameri e Anhanguera, se criaram depósitos para o acondicionamento das mercadorias. Novas estradas abriram-se pelos cerrados e estimularam-se pequenos empresários a descortinarem as matas com garantias de pedágio por algum tempo.

Mas como indica Chaul o setor agropecuário foi o mais beneficiado pela implantação dos trilhos, pois as exportações desse setor tiveram saltos consideráveis. Não é casualidade, portanto, que na Câmara Federal no Rio de Janeiro, o discurso dos parlamentares goianos pela efetivação da linha férrea em Goiás tenha sido uma constante, sem embargo as informações de Maria Augusta Sant’ Anna (Sant’Anna,1978,p.120-124) de que as oligarquias goianas eram por algum período refratárias à via férrea no Estado. Segundo ela o poder político oligárquico seria fatalmente afetado, no entender dos próprios, se junto com a riqueza vierem à informação, novas mentalidades, novas idéias e figuras alienígenas à pacata sociedade goiana. Era o temor a mudança o que movia as oligarquias do Estado a brecarem a expansão ferroviária para Goiás, segundo essa mesma autora. E seu representante máximo no Governo Federal, o ex-ministro da fazenda de Rodrigues Alves, Senador Leopoldo de Bulhões, não hesitava em fazê-lo (Campos,1982,p.15-22).

Mas a autora argumenta que foi o próprio Bulhões, o principal responsável pela chegada dos trilhos a Goiás quando percebeu as vantagens que poderia tirar desse sucesso. Sua influencia foi decisiva para convencer o Executivo federal a ampliar o ramal ferroviário da Estrada de Ferro Oeste de Minas – prolongamento da Mogiana S.A de São Paulo – a partir de Araguari. Isso num momento em que sua reputação seguia inquebrantável junto ao poder central, mas em seu Estado, sua liderança era questionada por um jovem político que saíra de seus meandros: o então presidente do Estado de Goiás José Xavier de Almeida.

Vale a pena, nos determos um pouco na lógica republicana do Governo Federal em estender os trilhos a Goiás, mesmo sob certos pendores da elite dominante goiana. Não eram novos os interesses que moviam os estadistas da Velha República em promoverem a integração da vasta região central do Brasil. Tais sínteses nos levam ainda ao Império, e mais além, nos idos do Reino Unido joanino, quando era crível a situação vulnerável do Rio de Janeiro. O que o Império sonhara, mas deixara de fazê-lo, a República oligárquica agora estava determinada em realizar, pelos mesmos motivos de segurança e integração nacional, mas sob novo contexto: estender os domínios fundiários das oligarquias agrárias e pecuaristas naquelas terras, visto que os limites agricultáveis para o café nas antigas zonas fluminense e paulista estavam caminhando para o esgotamento.

Como figura atinente aos ventos políticos de seu tempo Leopoldo de Bulhões viu com clareza estas demandas oligárquicas de fluminenses e paulistas, e tratou de abraçá-las como sua causa também. De reticente aos trilhos em Goiás, passara a zeloso defensor da implantação ferroviária no Estado, inclusive com discursos na tribuna senatorial relacionados ao progresso e desenvolvimento que tal empresa traria (Chaul,1997,p.134-135).

Segundo a rota apresentada pelos planejadores e engenheiros da Mogiana S.A, a Estrada de Ferro Goyás atravessaria o centro-sul do Estado, em sua porção oriental, em direção ao norte passando pelas novas zonas produtoras do Estado. A antiga região aurífera ocidental, no entorno da velha capital, a cidade de Goiás, permaneceria de fora dos trilhos num primeiro momento, embora nos estudos constassem atingi-la. A ferrovia percorreria as regiões agrícolas e de pastagens já citadas anteriormente, como Catalão, Ipameri, Goiandira e Morrinhos. Não que os ares econômicos dessas cidades e regiões fossem de tal sorte promissores para secundar a antiga cidade de Goiás dos trilhos. Mas devido a proximidade com o Triângulo, a centralidade geográfica, e o escoamento relativamente mais fácil para outras regiões do Estado, e como também já foi dito, para o noroeste de Minas e Bahia. O termo até Anápolis, mais adiante no espaço e no calendário, provariam que os objetivos não eram essencialmente o progresso comum alardeado nos discursos oficiais, mas o progresso específico de um segmento da sociedade goiana. A oligarquia pecuarista e abaixo dela, a oligarquia agrária, ver-se-iam contempladas com o surto econômico advindo da ferrovia, mas decerto que demais setores da sociedade ampliariam seus ganhos.

Como nota Chaul, em Goiás não havia uma produção estratégica expressiva que habilitasse o Estado a uma posição de destaque no conjunto nacional. Verifica que:

[...] Economicamente, Goiás era inexpressivo. Estruturando-se em uma economia de base agropecuária, com um comércio pouco expressivo, indústrias inexistentes e cidades pouco habitadas, Goiás não possuía um produto que o habilitasse no mercado nacional, a exemplo do café em São Paulo. Enquanto a pecuária arrecadava 32% dos tributos estaduais, a agricultura de antes dos trilhos só amealhava parcos 6% [...] (Chaul,1997,p.131).

Mas com o advento da linha férrea, boa parte dessa perspectiva mudaria, incluindo o quadro social nas várias regiões servidas direta e indiretamente pelos trilhos. O governo que se encarregou de dar marcha à implantação ferroviária no Estado foi o de João Alves de Castro(1917/1921). Integrante da família Caiado, representante do Partido Democrata dominante, Castro sucedeu o antigo presidente Urbano Gouveia membro da coligação oligárquica dos Bulhões, que sofrera duro golpe com as proscrições do governo Hermes da Fonseca. A política das “Salvações” levada à cabo pelo Marechal-Presidente, empenhava-se em deter o poderio das oligarquias, senhoras dos executivos e de toda vida política e econômica nos rincões do país. Desta forma, instala no poder em Goiás o coronel Eugênio Rodrigues Jardim (1912) que governará até a o fim do mandato presidencial.

A década de 1910 em seu primeiro lustro, verá a instalação dos primeiros quilômetros ferroviários em Goiás, porém será com a ‘normalização’ oligárquica que a via férrea prolongará e efetivará seus objetivos. O governo Castro-Caiado, decididamente delega poderes plenos para que a Comissão Empresarial coordenadora da Estrada de Ferro Goyás entre em ação e proceda a conclusão das obras. Sob a direção do engenheiro Luis Schnoor nos anos 1917 e 1919 mais de cem quilômetros de linha férrea são construídos em Goiás, ligando inúmeras fazendas produtoras de couro, sebo, carne e demais derivados do gado, quase tudo destinado à exportação pelo Triângulo (Borges,1990,p.81-83).

Fato interessante é que com a implantação do ramal pioneiro até Catalão, já em fins da década de 1910, os produtores e comerciantes exportadores estabelecidos em Goiás suplantam o monopólio exercido de há muito pelo Triângulo. Não sem razão os mineiros de Araguari e Uberaba temiam a marcha dos trilhos para Goiás, e fizeram o que puderam para detê-la. Como assinala o professor Pontes, em 1920 por motivos de gerenciamento e fundos, a Cia. Mogiana S.A de Estradas de Ferro cede à Cia. Estrada de Ferro Goyás a propriedade sobre o conjunto da linha desde a cidade de Araguari. Pela primeira vez um importante trecho da mais importante Estrada de Ferro do Brasil, a Mogiana, passa para o controle de Goiás, e o que é mais significativo, um trecho de 40 quilômetros dentro do Triângulo mineiro, incluindo a ponte-pedágio sobre o rio Paranaíba. Mesmo assim a sede operacional e administrativa da Goyás permanece em Araguari, o que mantém de certa forma uma dependência com relação a Minas Gerais.Importa aqui em nossa descrição histórica, uma breve nota sobre a fisionomia urbano-ferroviária ao longo das vias férreas, com destaque para as estações ao longo do caminho.

Os caminhos de Goiás

Nos diz a professora Ofélia Sócrates, que as viagens por ela realizadas entre São Paulo e Goiás era marcada pelo movimento de passageiros e mercadorias nas nostálgicas estações pelo caminho. Em seu formoso romance Goyás, coração do Brasil (Monteiro,1983) a viagem se inicia em Vianópolis, em 5 de fevereiro de 1926. Vale esclarecer que o trecho estendido até esta cidade foi concluído em 1923, portanto quase três anos antes. Soma-se um total de 480 quilômetros em território goiano, na verdade toda a inteireza da Companhia Estrada de Ferro Goyás. Tomando como princípio Vianópolis, ponto de partida de nossa autora, nota a inexistência dessa cidade apenas dois anos antes, em abril de 1924, quando por ali passara.

[...] Se aqui viesse, você ficaria surpreendida de ver o tamanho e progresso desta povoação que, em abril de 1924, quando por aqui passei, ainda não existira [...] (Monteiro,1983,p.176).

Mas segundos dados da prefeitura municipal de Vianópolis, em 1926 a população urbana da localidade de Tavares, seu antigo nome, chegava a umas quinhentas pessoas, e pertencia a Silvânia, outrora Bonfim, vila aurífera goiana. Todavia, pode-se aferir que o marco para o desenvolvimento de Vianópolis inevitavelmente passa pela instalação da linha férrea de Goiás, que promoveu a futura vila na primeira estação dos comboios para quem saísse da antiga capital, ou da já viçosa cidade de Anápolis. Sua localização geográfica em nada deixa transparecer a visão profissional dos engenheiros planejadores e construtores da Goyás nos anos 1920. Tavares, futura Vianópolis, encontra-se numa elevação típica dos platôs goianos, ou do Centro-Oeste do Brasil, junto à cabeceira de ribeirões que demandam os profundos vales. Constitui num ótimo ponto de atracamento de cargas e meios de transportes da época, os carreiros, e alguns autos que singravam as poeirentas estradas goianas. Sua localização evita portanto, os longos e desgastantes aclives naturais. Não é por acaso que Vianópolis transforma-se em zona de apeagem e pouso para inúmeros viajantes que buscam a ferrovia, e por lá estacionam no afã de lucrarem com o razoável movimento de víveres.

Sua singela estação em estilo art noveau ultrapassado, marca o cuidado com que os arquitetos da comissão edificadora de Luis Schnoor levaram a cabo seus serviços. Funcional e sem qualquer requinte, como aqueles das estações que pontilham os caminhos ferroviários de Minas ou São Paulo, a estação de Vianópolis é o ponto inicial de uma viagem que despertara sonhos e projetos de nova vida para centenas ou milhares de pessoas que acorriam a seus trilhos rumo ao progresso.

E assim Vianópolis será o marco zero, ou final – a depender da referência – de entrada ou saída de Goiás pela ferrovia, nos próximos dez anos, até que em 1936, os trilhos chegassem a Anápolis. As inúmeras estações, ao longo do caminho, marcam passagens pelos belos e tranqüilos chapadões goianos, pois a via férrea baliza num grande trecho as serras que dividem os vales dos rios Corumbá e dos Bois. Seguindo o caminho percorrido por Ofélia Sócrates em fevereiro de 1926, sua primeira parada após deixar Tavares-Vianópolis é Ponte Funda, pequena povoação hoje também às margens da GO-330. Ponte Funda guarda uma estação mais diminuta e sem locais de aprovisionamento para mercadorias, sendo mais para servir aos passageiros da zona rural de Orizona. Sabe-se que em Ponte Funda embarcavam muitos fazendeiros, e também compradores de roupas e têxteis em cidades do Triângulo e noroeste de São Paulo por esta época. As vendas normalmente deveriam se situar nas regiões rurais entre São Miguel do Passa Quatro, Orizona, Santa Cruz de Goiás e depois à movimentada Palmelo, primeira cidade espírita no mundo.

Prosseguindo a viagem de Ofélia Sócrates em 1926, a paragem seguinte à Ponte Funda é a pequena Ararapira, hoje inexistente. Igualmente a anterior estação de Ponte Funda, sua serventia devia-se aos embarques de fazendeiros e suas famílias, e nada mais. Sem quaisquer condições de armazenamento por esta época, Ararapira nunca dispôs de entroncamento ferroviário para as tropas que percorriam as serras medianas entre os rios Corumbá e dos Bois. Seguinte, a estação da vila de Ubatan, hoje distrito de Egerineu Teixeira pertencente ao município de Orizona, já dispunha de certo auspício para a armazenagem e embarque. Sua estação, pequena e despojada, inaugurada em 1922, guarda linhas que nos lembram a arquitetura do ferro, muito emblemática nas grandes gares parisienses. Funcional apenas para os parcos recursos e mercancias que por lá passavam nos anos 1920 e 1930, pois a partir de 1942 ou 1943, não se sabe ao certo, deixou de prover embarques comerciais. A estação de Tapiocanga, construída para ulteriores embarques e desembarques, ao que tudo indica, nunca entrou em operação, devido à irrisória qualidade dos materiais empregados em sua construção. Em sua célere viagem, ao passar pela referida gare, Ofélia Sócrates já mencionava a deterioração em que se encontrava, não servindo para quaisquer propósitos, isto em 1926, apenas quatro anos após sua inauguração (Monteiro,1983,p.178-180).

Interessante notar que afora poucas estações sediadas em cidades, uma parte considerável das mesmas não se situava em qualquer aglomerado urbano digno de nota. Ou seja, não havia cidades ou zonas produtoras, que vale-se a pena erguer uma estação. Como a própria história registra, essas vilas ou cidades que albergavam estações de ferro, não chegaram a se desenvolverem como se antevia nas expectativas de então. Nada de grandes centros urbanos produtores, zonas de exploração mineral, nódulos comerciais ou entrepostos. Por décadas a fio, as estações ferroviárias desse pioneiro ramal permaneceram como foram criadas, vazias e sem destinação econômica, limitando-se a funções diminutas de embarque e desembarque de passageiros, mais o primeiro que o segundo. Afora as estações instaladas em cidades promissoras como Ipameri e Roncador, posteriormente Pires do Rio, e Catalão, nenhuma das demais ascendeu satisfatoriamente. As condições de prosperidade eram mínimas devido aos parcos rendimentos materiais do Estado (Campos,1997,p.80-82). Porém não cabe em nosso pequeno texto analisar as vicissitudes e os porquês desse desequilíbrio social e econômico que marcou os trilhos nessa região de Goiás. É trabalho para mais páginas e mais interessados no assunto, que devido a sua importância, certamente será abordado.
Embora a implantação dos trilhos marque uma inflexão significativa na vida econômica e social de Goiás nas décadas posteriores a 1950, quando estes chegam a Anápolis e Goiânia, o certo é que o estiolamento pairava no Estado mesmo com a ferrovia já implantada há décadas. Conquanto não admitem como realidade, autores nativistas como Chaul e Borges chegam à conclusão que o Estado arrastava-se na auferição de riquezas:

[...] Comparando-se ao período pós-mineratório Goiás contava com um desenvolvimento tímido, acanhado, embora significativo economicamente... Dificuldades existiram e não foram poucas, mas não se pode negar a busca constante de desenvolvimento apresentada por Goiás, principalmente após a instalação da estrada de ferro[...](Chaul,1997,p.136-137).

Agora na medida em que os trilhos avançam rumo ao sul, parece que há perspectivas econômicas mais satisfatórias que no centro-sul estadual. A estratégica estação de Roncador, que na viagem de Ofélia Sócrates vem logo após Tapiocanga, aparece descrições de produtividade mais intensa que nos outros cem quilômetros anteriores do percurso ferroviário. Por ser um trecho pioneiro, pois inaugurado em 1914, a estação de Roncador, que dará origem a pujante cidade de Pires do Rio, é centro integrador de mercadorias, sobretudo charque e derivados bovino, e ainda exportador desses e outros produtos. Como citado anteriormente, cidades como Ipameri e Catalão compram grandes quantidades de charque e couro vindas da estação de Roncador, para de lá exportarem para os mercados do Triângulo e São Paulo, fazendo fama o charque e o couro goianos por esta época (1920-1930). Outras estações expressivas no caminho são Ipameri e Catalão, situadas nas respectivas cidades do mesmo nome, e que além de serem centros receptores e produtores de artigos de exportação, recebem numerosos viajantes e imigrantes. Segundo Chaul, citando notícia do jornal Informação Goyana de 1918,

[...]é espantoso o aumento que de mês a mês vão tendo os artigos de exportação goiana. Pessoas vindas do Roncador informam que as estações da Estrada de Ferro de Goiás estão abarrotadas de mercadorias que aguardam praça para os mercados consumidores de Minas, São Paulo e Rio[...](Chaul,1997,p.135) . 

Soe reconhecer que são pessoas vindas do Roncador para o sul que dão conta do expressivo comércio, e não pessoas que vão do Roncador para o norte, este sim, adormecido economicamente. Mais interessante ainda são os imigrantes que utilizam os trilhos e as estações para acorrerem a Goiás e fazer proliferar no Estado vida econômica, movimentando mercadorias, artigos para consumo direto e exportação. Neste ponto, é Barsanufo Borges que indica como o Estado atraía pessoas voltadas para o desbravamento comercial e abertura de centros produtores nos rincões goianos, alguns bem longe da ferrovia (Borges,1990).

Voltemos, pois, ao percurso de Ofélia Sócrates em sua idílica viagem de Goiás a São Paulo. Ao deixar Roncador, com suas cargas, mercadorias entrando e saindo, mascates com seus artigos à venda, a autora informa que a parada seguinte do comboio é Urutaí. Esta, ainda hoje é um pequeno município do centro-sul goiano, tributário ora de Ipameri, ora de Pires do Rio. Nada a narrar em seu caderno sobre a estação ou a vila que se erguia ao redor. Mais adiante a estação de Inajá isolada já naquela época, atualmente desaparecera e se encontra em semi-abandono, parte do prédio em ruínas. Mas o local que chama atenção da autora, pela movimentação de passageiros, cargas indo e chegando, balbúrdia e apitar de máquinas, é a estação de Ipameri.

Cidade constituída na década de 1870, a antiga Ypameri mesmo em fins do século XIX cobrou para si porte de vila promissora e atrativa para comerciantes e tropeiros que adentravam as terras goianas rumo ao norte. Compartilhou com Morrinhos e Catalão, por décadas o domínio político e econômico de todo o sul de Goiás, impondo por vezes seus interesses à capital. Sua sorte esteve diretamente ligada em 1913 à implantação dos trilhos que a colocava diretamente em contato com as regiões meridionais, mormente Minas Gerais e São Paulo. O incremento que proporcionou Ipameri ao desenvolvimento agrícola e pecuarista em Goiás, foi ingente para o contexto regional e histórico, movendo transformações sociais e até políticas. Informa Paulo Bertran:

[...]somente com a chegada da Estrada de Ferro Goyás, em 1913, é que, por exigência do mercado, os lavradores passaram a ter alguma importância econômica. Mesmo assim, o controle da política continuou com os fazendeiros/pecuarista [...] (Bertran,1978,p.101). 

 Isso se passa não apenas no município, mas em toda a região contextualizada social e produtivamente pela estrada de ferro. Devido a sua localização e estrutura urbana, Ipameri se tornou por anos a cidade por excelência onde aportava boa parte das mercadorias e importações que buscavam não apenas sua região, mas outras plagas goianas. Também se afirmou como centro exportador de produtos ligados às charqueadas, ao couro e derivados, e mais tarde grãos, sendo o movimento tão intenso que levou o consórcio ferroviário – já sob propriedade da União, a RFFSA – a construir mais uma estação na cidade, desta vez apenas para cargas. Ipameri em inícios dos anos 1960 sobrepujou a vizinha estação do Roncador, que caiu em abandono, sendo transferida suas operações para a estação central em Pires do Rio, onde hoje guarda um interessante museu sobre a Goyás.

A charmosa cidade goiana guarda interessantes vestígios de seu passado comercial vibrante. Um clube de senhores, onde a moda era o prazer dos charutos caribenhos, um jóquei clube com moderna pista de velocidade para cavalos, e o acento europeu-mediterrâneo na arquitetura de suas antigas vivendas. Digno de nota era a rota mercantil entre Planaltina, Formosa e a estação férrea de Ipameri, donde couros e artigos bovinos eram exportados.

Velozmente trilhando os rumos do sul, o trem de Ofélia Sócrates, para atingir o Paranaíba, passa pelas vilas de Içá, Veríssimo e Goiandira, esta, a estação que serve a antiga cidade de Catalão, já mencionada anteriormente. Goiandira que conserva com interesse seu patrimônio histórico ferroviário, o tem como antiga porta de entrada para muitas famílias que ainda hoje residem na cidade, optando por seu sossego e tranqüilidade à movimentada Catalão.

Após Goiandira, a ferrovia percorre as terras baixas do sudeste goiano até precipitar-se sobre o vale do rio Paranaíba, na divisa com o Triângulo Mineiro, porém antes passando pelas estações-vilas de Cumarí e Anhanguera. Uma menção para a estação de Anhanguera, vila situada bem às margens do caudaloso rio, local de registro e tributação de mercadorias que adentravam e saíam do Estado. Posicionada estrategicamente a gare de Anhanguera desfruta de uma ampla visão sobre o vale do rio Paranaíba, abarcando a vista uma boa parte de sua margem direita, em solo goiano. Como mirante, é espetacular tanto o raiar como o por do sol no horizonte.

Depois de Anhanguera, os trilhos penetram em terras mineiras, sem contudo, a ferrovia deixar de ser propriedade da Goyás até Araguari, cerca de quarenta quilômetros adiante. Nossa pequena viagem histórica seguindo o circuito de Ofélia Sócrates termina aqui.

Conclusão

A Estrada de Ferro Goyás foi um divisor de águas para o desenvolvimento econômico e social do Estado. Sua especificidade histórica está intimamente ligada aos planos mais amplos do governo republicano de integração nacional, projeção da autoridade central sobre todos os quadrantes do território brasileiro. Sobretudo na grande área meso-ocidental do país, em muitos aspectos desvinculados materialmente do centro, perdida na imensidão de suas matas de cerrado, seus altiplanos infinitos e seus rios caudalosos. Igualmente interessava ao poder central da Velha República impor seu poder sobre as antiquadas oligarquias que exerciam o mando sobre as estruturas político-administrativas do Estado, desde os tempos do Império. Foi mencionado neste rápido estudo que a oligarquia goiana no princípio foi um tanto refeita aos propósitos governamentais de implantação ferroviária, mas que ao cabo, não teve opções senão assumir para si os desfrutes e dividendos da Goyás. A permeabilização social que decorre de aberturas como esta não permite que a estrutura social de poder permaneça inflexível para todo sempre, e apenas quinze anos após a consecução do trecho principal da Goyás, eclode o rompimento institucional de 1930. A revolução que alçou Getúlio Vargas ao poder, não encontrou elementos da casta dominante que sintonizasse com seus objetivos – salvo alguns poucos casos de adesão, no principio e posteriormente. Nomes de fora da oligarquia foram convocados pelo novo poder central provisório para assumir o Executivo no Estado e plenos poderes administrativos. A equipe chefiada pelo Interventor Pedro Ludovico desembarcaria no Estado pela Goyás, ao passo que a chefia retirante, igualmente seguiria para o exílio nela, tendo à frente Antônio Ramos Caiado, o Totó Caiado.

Foram as transformações sociais, materiais, econômicas e políticas que acometiam o Brasil por este período, no qual a ferrovia era um elemento constituinte de importância, que permitiram a alteração de poder em 1930 em Goiás, de forma rápida e sem traumas. Seu sucesso mudancista inscreve-se na lógica perseguida pela Velha República de integração nacional, verdadeiro projeto de Estado que, pelas reviravoltas da História, lhe precipitara o fim.
Ainda há muito que falar a respeito da Estrada de Ferro Goyás, as oportunidades humanas que ensejou, as alterações locais e regionais que movimentou e o desbravamento que provocou em várias regiões por onde singrava seu curso, haja vista a nova capital Goiânia, que desfrutava desde o princípio de seus trilhos. Isso certamente deve ser peça para posteriores investigações que ajudarão a descortinar e difundir mais e mais o conhecimento sobre Goiás, o Centro-Oeste e ainda a nova capital instalada em terras goianas. 

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